众所周知,自新中国成立以来,我国-直由多个政府部门“分工管理”全社会的物流活动,这些部门都是中央政府(国务院)的有机组成部分,都拥有全国性的物流管辖杈。这些部门曾经是:铁道部、交通部、民航`总局、石油部、对外贸易与经济合作部、商业部、物终部、粮食部、供销合作总社以及邮电部和信息产业部。它们的分工是:铁道部负责全国铁路物流的管理;交通部负责公路物流、水运物流的管理;民航总局负责航空物流的管理;石油部负责管道(石油)物流的管理;对外贸易与经济合作部负责进出口商品物流的管理;物资部负责生产资料物流的管理;商业部负责消费品物流的管理;粮食部负责粮食物流的管理;供销合作总社负责农产品物流的管理;邮电部负责邮政物流(邮政包裹)的管理;信息产业部是新近成立的机构,负责物流信息产业的管理。随着政府机构的改革,商业部与物资部合并,改组为“贸易市场局”,归属于商务部,并负责生产资料与消费晶的物流管理;粮食部撤销,成立了“国家粮食储各局”,专司粮食物流管理;石油部撤销,其管道物流管理职能移交给“中国石油与天然气总公司”。其他机构没有变化,并继续原来的职能。这种条块分割、各自为政的物流管理体制,不仅使我国的物流规划与物流产业政策难以统一,而且也使物流工具、设备及技术标准难以统一,从而严重影响了全社会物流效率的提高,也造成了物流资源的严重浪费,成为发展现代物流产业的重要障碍。

不仅如此,与“条块分割、各自为政”的宏观物流管理体制相对应,我国大多数企业与部门自营物流的意志也十分强烈,即使是现在,仍有很多企业不习惯、不愿意、也不放心将企业的物流业务市场化。现实情况是,不论企业的规模有多大,一般都拥有自己的车队与仓库,规模较大的企业甚至还拥有自己的物流中心或配送中心。例如,我国某家非物流行业的上市公司,自己拥有1 300余辆货运卡车,并在仝国主要城市建立了若干仓库或配送中心。该企业虽然在物流方面投资巨大,但其物流效率并不十分理想,库存一年比一年大,物流成本的增加超过了销售收人的增加。国内外的经验表明,在大多数情况下,自营物流的效率要低于物流市场化的效率。例如,20世纪90年代初期,我国专业化物流企业所拥有的货运卡车仅为非专业化物流企业(主要是生产企业)所拥有的货运卡车的20%,但是,这些专业化物流企业货运卡车的货物实载率却为生产企业的2.8倍。

显然,企业的自营物流意识越强,对市场化或专业化物流服务需求也就越小,从而越不利于物流产业的发展。